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电动汽车时代就要来了?业内:还要再等等看

发布时间:2021-11-04 人气:

本文摘要:Electric Cars Are the Future? Not So Fast)网易科技讯 7月17日消息,《华尔街日报》撰文称之为,电动汽车就是未来?它的时代还没有那么慢来临。虽然电动汽车早已仍然那么古怪了,价格仍然高不可攀了,但要代替内燃发动机,它们在创意和效率上多达矿物燃料。以下是文章主要内容:每次像特斯拉、沃尔沃这样的大车企公布新的公告过后,人们对于电动汽车的批评声就不会弱化一点。

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Electric Cars Are the Future? Not So Fast)网易科技讯 7月17日消息,《华尔街日报》撰文称之为,电动汽车就是未来?它的时代还没有那么慢来临。虽然电动汽车早已仍然那么古怪了,价格仍然高不可攀了,但要代替内燃发动机,它们在创意和效率上多达矿物燃料。以下是文章主要内容:每次像特斯拉、沃尔沃这样的大车企公布新的公告过后,人们对于电动汽车的批评声就不会弱化一点。

特斯拉上周启动一款大众型车型的量产,几天后沃尔沃则宣告要在2019年以前逐步出局燃油车。但电动汽车的这种进展有两个最重要问题要留意:首先,电动汽车的销售依赖大范围的国家补贴;其次,它对于增加不会造成全球气候气候变化的二氧化碳废气的贡献微乎其微。

如果电动汽车要在没政府助力的情况下代替汽油发动机,那它们就必需要大大展开创意,而且还要多达生产率也在持续提高的矿物燃料。电动汽车早已获得了突飞猛进的变革。它们仍然像过往那么古怪了,归功于技术变革,它们的价格也仍然那么高不可攀了。

根据彭博社新能源财经的数据,技术变革使得电池储能成本从2010年的每千瓦时1000美元大幅度缩减至去年的每千瓦时273美元。然而,那意味著75千瓦时的电池(250英里续航里程所必须的电池储备量)还是不会给汽车减少约2万美元的成本。那电动汽车怎么买得一动呢?国家补贴老大了相当大的忙。

美国联邦为制造商出售的前20万辆电动汽车或者挂电式混合动力汽车每辆获取高达7500美元的税额免除。另外,电动汽车还享用到州政府的税额免除、电池基础设施补贴、优先通行和停车位优先权,取得政府的订购,且不用交纳汽油税。

可以说道,纳税人为道路上每一辆电动汽车的出售缴纳了一部分的资金。一旦税额免除中止,不会再次发生什么情况呢?今年4月,香港对特斯拉汽车大约为5.5万美元的赋税免除展开大幅度缩减,该汽车的销售随之陷于衰退。在乔治亚州,在5000美元的税额免除中止后的一个月里,电动汽车销量剧降80%。一旦税额免除中止,特斯拉将不会为它的高价位汽车寻找大量富裕的新卖家。

但对于整个电动汽车行业而言,混合动力汽车是前车之鉴。从2005年到2010年,部分混合动力汽车购买者享用到3500美元的税额免除。根据Edmunds.com的数据,2013年,混合动力汽车销量在税额免除中止后持续上升,超过创意低的48.7万辆,占到汽车总销量的3.1%,当时汽油每加仑价格平均值为3.51美元。

今年,归功于水力压裂技术,油品供应经常出现上涨,导致汽油价格大幅度暴跌至每加仑2.36美元,混合动力汽车的市场份额上升至只有2.1%。什么时候才有价格竞争力呢?许多寄予厚望电动汽车的人士指出,电池成本上升,意味著电动汽车将不可避免地代替内燃机汽车。

上周,彭博社预计,在没政府补贴的情况下,电动汽车将不会在8年后享有与内燃机汽车非常的“价格竞争力”。但这种情况某种程度要各不相同电池的成本,还要看油价和竞争车型的效率。

三位经济学家托马斯·科弗特(Thomas Covert)、迈克尔·格林斯合(Michael Greenstone)和克里斯托弗·克尼特尔(Christopher Knittel)在为《经济未来发展期刊》(Journal of Economic Perspectives)编写的文章中估算,按照电池当前每千瓦时270美元的成本,油价每桶的成本得多达300美元,电动汽车的价格吸引力才不会跟汽油汽车一样。如果电池成本上升至100美元(特斯拉CEO伊隆·马斯克的目标),那油价平均值要在90美元。那有可能会再次发生。但咨询公司ClearView Energy Partners的凯文·布克(Kevin Book)认为,所持悲观观点的人“忽略了现有技术的补偿效应。

”他举例说,水力压裂法让天然气价格的大幅度上升沦为有可能。全球石油储量屡屡多达行业的膨胀预测,因为行业创意不断扩大了石油的可开采量。

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另外,内燃发动机效率一般来说每年快速增长2%。ClearView回应,在电池成本从现在开始每年上升10%,汽油每加仑起价5美元的悲观情况下,电动汽车将不会在5年后显得有竞争力。

如果电池成本每年仅有上升5%,汽油每加仑起价2.25美元,那电动汽车要20年后才不会有竞争力。电动汽车的实行还为了气候环境的提高,但明确需要带给多大的贡献要各不相同其它的因素。电动汽车一般来说要在晚上电池。

三位经济学家约书亚·格拉夫·齐文(Joshua Graff Zivin)、马修·柯秦(Matthew Kotchen)和艾琳·曼苏尔(Erin Mansur)在《经济不道德与的组织期刊》2014年刊出的一篇文章称之为,晚上的电力很有可能来自燃煤。他们估算,在燃煤厂更加广泛的中西部北部,电动汽车每英里实际产生的二氧化碳要多达现有的汽车;在美国的大部分地区,电动汽车每英里实际产生的二氧化碳多达同档位的混合动力汽车。通过就每辆电动汽车为合乎平均值燃油效率标准的制造商获取额外的税额免除,联邦监管机构更进一步巩固了碳减排的影响。

因此,每出售一辆电动汽车,制造商多出售几辆低耗油量的汽车,也还是需要超过平均值燃油效率标准。这些补贴似乎已完成了一个目标:在投资基金市场没什么动机获取投资之时,他们加快了电动汽车的技术创新。不过,它们也许不是压制碳排放的最有效地方式。

例如,不管油价如何,二氧化碳税都会性刺激节约能源和替代燃料的发展。由于目前来看那种情况并不大可能会再次发生,来自芝加哥大学能源政策研究院的格林斯合和萨姆·奥里(Sam Ori)和哈佛大学的卡斯·桑斯坦(Cass Sunstein)建议中止当前的燃料效率标准,为汽车制造商分派每辆汽车的可交易废气下限。这不会让像更加有效率的汽油机汽车或者柴油机汽车这样的替代选择需要跟电动汽车处在公平的竞争环境当中。

我们应该分摊风险,以防治电动汽车约将近人们的高希望。


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